大阪環状線考 【その４・完結編 鶴橋♪ええとこだっせ】

ズルズルと旅をしてきた大阪環状線　ついに最後は環状線のメインストリーム・東半分を乗りつくす

 大阪環状線を知りつくす旅、最後は最も利用者が多いとされる鶴橋・京橋方面へと向かう。環状線内回りの列車は主に１１・１２番線から発車するが、天王寺から内回り方向に向かう列車は、 全て「普通　鶴橋方面」と表示されている。

次の発車は１１番線に止まっていたのは２２１系の普通列車だが、実際は大和路快速・加茂行きだ。ここで「加茂行き」と表示してしまうと大和路線方面の列車と勘違いして大阪を一周してしまう人が出かねない為の配慮だ。しばらく発着を見ていると外回りを一周してきた列車が結構な頻度でここで折り返すのがよくわかる。ちなみにこの大和路快速は１４番線についた後、一旦引き上げ線に向かい、その後方向を変えて１１番線に入線してくる。東京で言えば上野駅や品川駅のようなターミナルだが、こちらはなかなかに複雑な運用を行っている。

またすべての列車は環状線の東側を各駅停車として運転する。そんな運用を行っているので、環状線内回り方向の始発列車となるこの大和路快速は「普通・大阪環状線」という表記を出して天王寺を出発し、次の寺田町駅の手前で本来の「大和路快速・加茂行き」の表示に変わる。何かと面倒だが致し方ないところだ。

よく知られている通り、大阪環状線は鶴橋・京橋を通る旧城東線である東側の方が利用客が多い。その理由の一つは鶴橋・京橋という私鉄との乗換駅があることによる。今回はこのうち近鉄との乗換駅である鶴橋を観察することにした。

秋葉原駅を彷彿とさせる鶴橋駅の佇まい　何となく懐かしい雰囲気を感じる

 鶴橋は内回り・外回りどちらのホームも近鉄線と改札一つで乗り換えができる構造になっている。ホームの幅も大変広く、開放的だ。ホームの雰囲気は山手線・京浜東北線の乗換駅になっている秋葉原駅の総武線ホームによく似ている。

というのもこちらも近鉄線と直交する形で交差しているからだ。乗り換え改札はホームのほぼ中央にあり、乗り換え専用となっている。ずらりと並んだ自動改札機が壮観だ。訪問したのは休日の日中だったので閑散としているが、ラッシュ時はさぞがし大変な混雑になるのだろう。

ところで環状線の各駅をよく観察すると、基本的に「黒」を基調としたシックなデザインを施していることがわかる。特に駅名表示以外にも黒一色に塗られた鋼材部分が特徴が特徴的だ。くだんの「大阪環状線改造プロジェクト」の一環で各駅のリニューアルがこのようなデザインで進行している。

個人的には庶民的な「大阪・浪速」のイメージとは少々異なるが、都会的でスマートなデザインはレトロなホームの構造と絶妙なミスマッチを形作っていて、なかなかのセンスの良さが光る。あくまでも個人的な感想ですが。
特にこの鶴橋駅の上屋を支えている鋼製の柱は、リベット打ちで下に行くほど細くなっている平板なエンタシスのような独特のデザインが目を引く。

それにしてもこの不思議な形の柱はいったい何だろう？台座の部分は巨大な六角ボルトで固定されており、柱本体はカーブしている。どう見ても可動構造になっているように見える。まるでチャップリンのモダンタイムスに出てくる工場の機械の一部みたいだ。

見ようによってはなんだか前衛彫刻的でもある。改めてよく見てみると柱の外側の部分は、頭部の形状がかなり平らになっているがどうやらレールらしい。一本のレールをまげて中央の鉄板部分を挟んでいるのではないかと推測される。

つまり廃レールを使った廃品利用の柱らしい。これはいよいよ前衛芸術そのものではなかろうか。廃レールを使った上屋はよくあるが、このタイプは関東の駅では見かけた記憶がない。このように環状線の旅は発見の連続だ。全く飽きることがない。

ホーム上で次々に発着する列車を眺めていると、下車した人たちのほとんどが近鉄線の乗り換え改札に向かっているように見える。

2017年の乗車人数でみると、近鉄鶴橋駅は1日平均約87000人でJR側が約99000人となっている。ちなみに大阪メトロの鶴橋駅は約15000人という。

鶴橋駅周辺は国内有数のコリアンタウンとして有名だが、当然ながら実際に鶴橋駅で改札を出入りする人たちがそれほど多いわけはないので、相当数が相互の乗り換え駅として利用していることがわかる。

環状線の東側はこのほかにも京橋という一大乗換ターミナルがある。

実際にこの区間の転換クロスシート車に乗ると、車内の混雑は結構こたえる。こういう点で乗りなれたロングシートは使いやすい。

実際に乗ってみると確かに西側よりも乗車人員が多いのも当然だと改めて実感した。

さて前述のとおり、鶴橋駅周辺は焼肉店が多く、ホームに降り立つだけで焼肉のにおいがしている。

実際に鶴橋を訪れる前までは、「そんなの都市伝説だろう」と思っていたが実際に駅に降り立った時は思わず笑ってしまいそうになった。

毎日この焼肉の香りに包まれて通勤通学している人たちがいるんだなぁ、と変なことに感心する。「京橋は　ええとこだっせ」という大阪を代表する名CMがあるが、鶴橋も負けじと「ええとこ」だった。

列車が去った後は驚くほどの静寂が訪れる

さて半日かけて乗りつぶした環状線の旅だが、焼肉のにおいに負けてこの辺でクラフトビールが恋しくなってしまった。そろそろ最後の区間を乗りつぶして環状線を一周した。

空いていればいたって快適な快速電車だが立ち客が増えたら乗降は大変だ

ということで最後はNRBQのLittle Floaterをガンガン聴きながら大阪にもどり、大阪メトロで難波に繰り出した。ここからは全く「鉄」とは無関係な酒の時間だ。

「道頓堀クラフトビア醸造所」カウンター席の横にコンパクトなタップが並ぶ

この夜はなんばCITYにある「道頓堀クラフトビア醸造所」で串揚げを肴に大阪限定ビールのグラスを傾けながら、次は「大阪メトロ考」でもやるか、と思索を巡らせたのであった。（了）

【シリーズ妄想馬鹿列車①】中央リニア新幹線vs東海道新幹線

勝手に新線・未成線の開通後を分析して戯れる「妄想馬鹿列車」　１回目は２０２７年の開業を目指す中央リニア新幹線開通後の東海道新幹線の姿を妄想する

先日、リニア中央新幹線の静岡県を通る区間の工事について、静岡県から工事の継続に待ったがかかったと言うニュースが報じられた。リニアのトンネル工事により大井川の水量が減少し、流域の農業に大きな影響が出ると言うのだ。この件について静岡県知事がJR東海に対して怒りをあらわにした。これまでのJR東海の対策が全く不十分で、今後JR側が効果的な対策を取らない限り工事は認めないということを表明したのだが、このまま問題が長引くと２０２７年の開業が危うくなりかねない。

　　　　　　　　　　　　リニア・鉄道館に展示されているリニア実験車両MLX01−1　　　　　　　　　　　　　

この件には様々な憶測が飛び交っている。リニア中央新幹線の通る静岡県の区間は、南アルプス南部の山間部の約１１kmだけ、それも全てがトンネルで貫かれている。もちろんこんな場所に途中駅ができるわけはない。静岡県にとってリニアは軒先どころか裏山をかすめるだけのただの「穴」もしくは「筒」でしかなく、当然ながら静岡県は何の恩恵も受けることがないということになる。邪推ではあるが、こうなると県知事が横槍を入れたくなる気持ちもわからなくはない。ましてや川の水量が減るなど言う実害が出るとなれば農業補償など何らかの経済的支援を受けないことには、腹の虫が収まらないのは当然だろう。

ただリニアに限らずこれまでも上越新幹線の大清水トンネルなど、長大トンネル工事ではこうした地下水の問題は必ず起きているので、JR東海としても何の対策もとろうとしていないわけではなかろう。第一、静岡県側もこうした問題が起こる可能性は当然予見できていたはずで、今になってことを大きくして工事にイチャモンをつけているといわれかねないところはある。何の関係もない部外者から見ると、何だかJRいじめのようにも見えなくもない。ただだからといってこのまま工事を続けていいわけではないのは確かで、JR東海も速やかにことを解決する方法を見つけないと、先般の談合問題と合わせてケチのつけられまくりになってしまう。今後の展開に注目したい。

なおJR東海が公開しているリニア中央新幹線工事に関する環境調査報告などはJR東海ホームページに詳細な資料が掲載されているので参照していただきたい。

リニア開通後の東海道新幹線はどうなるか？

ところでこのページでは政治的な問題をどうこういうのが目的ではないのでそろそろ本題に移る。
ご存知の通りリニア中央新幹線は２０２７年の段階では東京（品川）・名古屋間のみの事実上の部分開業だ。日本の大動脈である東海道新幹線を代替するには力不足なのは間違い無く、この段階で「東京・大阪間」の移動はどうなるのか、今回はこの近未来を妄想してみたい。

リニア・鉄道館では1996年当時、電車最高速度を記録した955型が並んで展示されている

まず何より気になるのは、東京大阪間の移動に名古屋駅での列車乗り換えが発生する点だ。東京大阪間をビジネスで移動する人たちがこの乗り換えの手間を良しとするとは思えない。現在の「のぞみ」と比べて東京・新大阪間が４０分程度の時間短縮になったとしても、この手間がかかるより今までと同じ新幹線の車内で仕事を片付けるなど、移動時間を有効に使う方を選ぶ人も多いのではないか。

そういうことも考えると当面名古屋までしか行かないリニア中央新幹線をどのように利用するのか、なかなか想像することは難しい。
JR東海のホームページのFAQを見ると、名古屋駅でのリニアと現在運行している「在来新幹線」（変な感じだがここではこう呼ぶことにする）間の乗り換えは「最短で３分、長くても９分程度を予定」と豪語しているが、これをまともに受け止める人はいるだろうか？リニアの名古屋駅の位置は現在の太閤通口の深さ３０m、地下４階に相当する場所にできることになっている。いくら乗り換え専用の高速エスカレーターやエレベーターを使っても、それぞれのホームからホームへ３分で行けるだろうか。現在の東京駅における東海道新幹線から東北・上越各方面の新幹線に乗り換える場合でも標準乗換時分は８分となっている。実際に出口に近い車両に乗って最短で移動しても、５分は見ておかないと確実に乗り換えできない。

この東京駅の実態を基準にすれば混雑時などでも最長９分という数字はどうだろうか。地下４階から地上２階（3階？）相当の新幹線ホームまで標準乗換時間が10分以内というのは少々盛り過ぎの感がある。つまりこの乗換の手間を考えれば、40分弱の短縮効果はあきらめてでも、東京大阪間を移動する場合は在来新幹線を利用する人が大半なのではなかろうか。

ということで、この前提でリニア開業後の東海道新幹線の基本ダイヤを妄想しようというのが、この項の目的である。我ながら、前置きが長くて申し訳ない。なお以下の妄想は現在の3種別の列車名がそのまま引き継がれるという前提である。

ちなみに中日新聞２０１８年２月２８日の記事によるとJR東海も静岡県に対して「中央リニア新幹線開通後の東海道新幹線の予想図」を公開しているが、ここではJRの公式見解を一切無視しているのでご了承いただきたい。

中央新幹線の概要 及び 整備計画　出展：国土交通省ホームページ　http://www.mlit.go.jp/common/001292355.pdf

【「のぞみ」はどうなるか】

最速列車の「のぞみ」は2019年4月ダイヤ改正時で1時間当たり最大10本が運転されているが、先日の発表では2020年には最大12本まで増発することになっている。この段階で全列車の最高速度285ｋｍが実現するとのことだが、リニア開業後は東京新大阪間の列車については当然本数が激減することになるだろう。しかしながら、さすがに乗り換えなしで東京新大阪間を「通し」で利用したい乗客の利便性を考えれば全廃ということにはならないだろう。加えて運転間隔に余裕が生まれれば、最新のN700Sまたはそれ以降に登場するかもしれない車両の性能を最大に生かした所要時間の短縮という可能性も残る。ただリニア開通後にJR東海が在来新幹線の東京名古屋間のスピードアップを図るかというと、かなり期待薄だろう。もし300ｋｍ運転をするならば（そもそも現実的ではないが）名阪間にした方が経営戦略的には圧倒的に有利だが、残念ながら線形・駅間距離を考えればほとんど効果がなさそうだ。とりあえず「のぞみ」は現行の3割程度の、15～30分間隔で2～4本/時間の運行というところでどうだろうか。

【「ひかり」・「こだま」をどうする】

いくらリニアが早くて便利とはいっても、横浜市や川崎市など神奈川県の大部分と静岡県に住む人たちにとってリニアはあまりメリットがない。特に駅のない静岡県にとってはほぼ利用価値がない。こうなると実は特急タイプの「のぞみ」よりも急行タイプの「ひかり」の役割ががぜん大きくなると思われる。当然「のぞみ」が減ることで「ひかり」「こだま」の本数が大幅に増える可能性がある。もし静岡始発の速達タイプ（名古屋や新横浜までノンストップ）の「ひかり」が登場したりすれば静岡市の人たちも、間接的にリニアの恩恵を受けることができるだろう。そうならば、ということでさらにいえば、静岡または浜松のみ停車の「のぞみ」が登場するかもしれない。（こうなるとあとは列車名の定義の問題だ）もちろん各駅停車タイプの「こだま」の役割はリニア開通後も変わらないだろうし、「のぞみ」の本数が減ることで所要時間の大幅な短縮が期待できるのではないか。こうしてみると、実はリニアの駅がない静岡県が一番得をしているように思えなくもない。実は「ひかり」「こだま」ともリニアの開業によって利便性の大幅な向上に期待が高まるのかもしれない。このあたりをJR東海も「リニア開通後の未来予想図」として示したようだが、あとはJRのやる気次第か。

【名古屋始発の区間列車の可能性】

とはいえ、今のところリニアの運賃は現行の新幹線とそれほど変わらないといわれており、そうなると何だかんだ言っても東京中心部に住む人々にとっては「乗り換えは面倒でも最速で移動したい」という選択が一番多くなる可能性は高い。そうなると、名古屋駅で新大阪方面に向かう乗客をさばくには現行の「のぞみ」とほぼ同じ本数を走らせる必要がある。

ということで当然名古屋から新大阪以西を結ぶ、名古屋始発の「のぞみ」が新設されるだろう。名古屋発新大阪行き「のぞみ」という短距離「のぞみ」も相当数走ることになるのではないか。この名古屋起点の「のぞみ」が東京始発の列車と合わせて現行の１時間当たり10～12本となるのではないか。したがって単純計算すると名古屋折り返しの「のぞみ」が最大で１時間当たり8～10本にもなる。

【名古屋駅の問題】

さてそうなると気になる問題がある。現行の名古屋駅の新幹線ホームの幅のままで東京、大阪方面に乗り換える乗客を受け入れることができるのか、そもそも下り方面の折り返し列車をうまくさばけるだろうか？これは乗り換え時間にも影響する大きな問題だ。前述の通り、地下から地上に移動するだけでもかなり混雑が集中しそうだ。名古屋駅の新幹線ホームは今でも相当な混雑だが、今後は名古屋でいったん新幹線を乗降する利用者が増えるはずで、現行のホーム幅ではいささか容量不足に見える。今のところJRからは在来新幹線側のホームについては改修についてのアナウンスはないが、いずれ問題になるのではないか。

加えて名古屋駅で新大阪方面へ折り返し運転する場合、１5・１6番線を使って行うことになるはずだが、東京方向に引き上げ線がない現状では１５番線に到着した列車をいったん新大阪方面の引き上げ線に入れた後、再び方向を変えて１６番線に入れるしかない。東京方面からくる名古屋止まりの「こだま」も引き続き運転されると仮定すると、上下の折り返し列車が錯綜することになり、かなり複雑な運用がしいられそうだ。最も簡単な折り返し方としては列車によっては新大阪方面の列車をそのまま１５番線から発車させる、あるいは名古屋止まりの列車を１６番線に入れるのが良いが、これはスムーズな乗換の支障となる可能性がある。（これは現在の東横線渋谷駅の運用によく似ている）

名古屋駅の１５番線　関ヶ原付近で上り列車の車体についた雪を落とすために作業員が待機している
冬の名古屋駅ではこうした作業時間も考慮する必要がある

とはいうものの2面4線の現行ホームを大きく広げることはほぼ不可能なので、もしかすると新大阪方面への名古屋折り返し列車用として2面３線に大改装するという手がありそうだ。ただここまで大掛かりになるとちょっと非現実的だろう。一方、上り方向の引き上げ線の増設も方法としてはありそうだが、これも手間がかかる割に投資効果がなさそうだ。最も簡単な対策としてはダイヤに余裕ができた枠を使って、待避線のある豊橋まで名古屋止まりの列車を回送して折り返すという運用を取った方が良いかもしれない。（ただし豊橋駅構内に渡り線を増設する必要がある）

いずれにしても名古屋駅の現行ホームと運用の問題は今後一番注目すべき問題のように思う。

【おまけ～途中駅はどのように利用されるか？】

地元の皆さんには申し訳ないが、最後に途中駅の利用価値について考える。

そもそもリニアは長距離を短時間で移動するには適しているが、中距離間の移動については、速いには速いがその短縮効果はそれなりだろう。特に問題となるのは駅の位置だ。甲府市中心部に比較的近い「山梨県駅」と東京都市圏に位置している「神奈川県駅」についてはともかく（とはいえ「神奈川県駅」予定地は肝心の横浜から横浜線で40分はかかる）、問題は飯田市に置かれる「長野県駅」（ここを「長野県駅」というのも気になるが）と中津川市の「岐阜県駅」だ。もともと運行管理上必要な待避線を設けるための信号場をつくるなら、ついでに駅も作っちゃおうということならば一応合理性がある。おかげで運よく（？）リニアの駅ができれば周辺地域の活性化は十分期待できるだろう。一方でいかんせん周辺人口や産業構成などあらゆる面で、本来ならば東京・名古屋間をノンストップ４０分で移動する列車を止めてまで何を創り出すのか、現状では全く白紙だ。この高速鉄道をどうやって利用していこうとしているのか、これは駅を誘致した側の責任だ。せっかく駅ができるならどうにかしてほしいとは思うが、北海道新幹線を見ても「奥津軽いまべつ」（まさに「信号場」としての役割のみ）など、いったいこれからどうするんだ？という駅は既にいくらでもある。「新幹線さえあればあとはばっちりオッケー」、みたいな時代遅れの発想はもうとっくに通用しなくなっている。個人的にはリニアに「こだま」のような役割をさせること自体、結局「我田引鉄」と揶揄された時代と何ら変わらないこの国の闇の深さを感じてしまうのだがいかがだろうか。

リニア開業後も新横浜駅の重要性は変わらないだろう

ということで、ど素人が無責任に想像した「リニア中央新幹線」は夢のあるような現実に引き戻されるような「妄想馬鹿列車」であった。そんな妄想に思いを巡らせながらグランドファンクでも聞いて寝るとするか。。（了）