大阪環状線考 【その３・天王寺ワンダーランド】

引き続き大阪環状線のお話である。

途中脱線が多くて話が先に進んでいないが、大阪環状線の研究（？）の続きを進める。大正駅で重厚感あるダブルワーレントラスの木津川橋りょうをたっぷり観察した後は、いよいよ環状線の南のターミナル、天王寺へと向かう。ここまで我ながら途中下車が多く、「やっとか」という感じである。

やってきたのは大阪環状線のニューフェース・３２３系電車だ。国鉄時代から走り続けてきた２０１系に引導を渡した最新鋭車両とは如何なものか、興味津々で乗り込んだ。

ここでまた関東と関西を比較することになるが、これまで関東圏（に限らないが）では２１１系など近郊型の「３ドア」車を混雑緩和のためにE２３１系などの「４ドア」車にしてきたが、ご当地大阪では「４ドア」の２０１系を「３ドア」の３２３系で置き換えるという、これまた関東とは逆の更新を行った。確かに環状線の列車は３ドア車の方が多数勢力だ。そもそも「３ドア」車と「４ドア」車がごちゃごちゃに走られては整列乗車も行いにくいし、何よりホームドアを設置する上で色々と問題がある。そうなると結果的にオール「３ドア」という選択肢しかなく、そういう意味では苦肉の策とも受け取れる。

とはいうものの、いくら東京圏よりは大阪圏の方が混雑度が低いとはいえ、やはりラッシュ時に３ドアではどうなんだろう？という疑問は拭えない。

 とはいえ色々と乗る前からガタガタと文句を言っていてはいけない。まずは現場百回、実際に乗ってみないことには何もわからない。ということで、早速車内を観察してみた。

３ドアならではの長〜い本当にロングなロングシートは２カ所の仕切りで座席定員をしっかり確保できるようになっている。基本的な扉間の座席定員は１０名だが、シートそのものにも一人分の座席位置にバゲットシート風の凹凸がつけられているので座り心地もかなり快適だ。写真はないが優先席には一人分の座席が全て仕切り板で仕切っているのも斬新だ。

 この写真はこのあと乗り合わせた大阪環状線改造プロジェクトの一環として運行している323系「ハローキティ 環状線トレイン」のものだ。車内広告では環状線各駅をキティちゃん一族が紹介している。ドア上のサイネージはブラックフェイスでなかなか洒落たデザインだ。JR西日本のイメージキャラクターを務めている中条あやみのCMがこのモニターのシックなデザインにマッチしている。これは全く個人的な感想だが。。

ドア脇のスペースはかなり広く採ってある。先ほど扉間の座席定員が１０人と紹介したが、実は８号車だけが８人掛けになっている。これは外回りの先頭車に当たる８号車が最も混雑するからだそうだが、その８号車のドア脇のスペースは大人が３人ぐらい立てそうなほど広い。ドアの脇の立ちスペースをどのくらいにするかは、車両設計でかなり悩ましい部分だそうだが、この車両はかなり大胆な設計になっている。あまり広すぎるとかえって乗降時間が長くなるという説もあるようだが、大阪でほとんどの乗客が入れ替わる環状線ならではの設計ということだろう。

ちょっと意外なのは、こんな大都市の中心を走る電車にも関わらず、ドアの半自動扱いができるように開閉ボタンがついている点だ。山手線にこんなボタンがあったらちょっとびっくりする。関西線・阪和線への乗り入れも考慮されているのだが、これも大阪環状線ならではの特徴だろう。

それにしてもキティちゃん一族、あの手この手の趣向を凝らして大阪環状線のために大活躍である。キティちゃん好きにはたまらないだろう。いずれにしても３２３系の完成度は山手線のE２３５系と比べるとこちらの方が高いと思う。単なる主観に過ぎないが。

鶴橋駅で撮影したハローキティトレインの外観　正面にもすでに「何匹も」いる

ということでやってきました、天王寺。大阪環状線の各駅にはキティちゃんが駅名表示板にもしれっと登場しているが、ここ天王寺では最寄りの天王寺動物園にちなんでキリンもゾウも参加している。

さて環状線の大阪を東京とすれば天王寺は品川か新宿といったところか。大阪有数の一大ターミナルだ。乗ってきた列車は環状線普通列車なのでこのまま鶴橋方面まで環状運転を続けるが、多くの列車はここから阪和線方面か関西線方面へ向かうが、ここから大阪環状線のカオス状態は一層ヒートアップするのである。

天王寺から継続して環状運転する列車は、掘割式になっているいわば「下段」ホームを使って発着する。このうち内回りの環状線は「下段」で一番北側の１１・１２番線を使っているが、阪和線・関西線に直通する列車はそれぞれ各方面別のホームへ入線するので、列車は天王寺の手前で結構目まぐるしく転線している。特に関空・紀州路快速は関西線方面の列車と同じホームで乗り換えることができる。ということで、各ホームを見にいってみた。
関空・紀州路快速が到着した阪和線１５番ホームの反対側１６番ホームには、これまた関西線系統で最後の活躍を続けている２０１系の王子行き普通列車が発車を待っていた。関東ではなかったウグイス色のカラーリングが新鮮に映る。

いわゆる大和路線方面の電車はこのように環状線と同じホームから出発するので、乗り換えは極めてスムーズだ。環状線内回りから来た関空・紀州路快速がつくとほどなく大和路線の王子行きが発車していく。一方で大和路快速と阪和線方面に向かう列車とは基本的には階段を介しての乗り換えになる。
といえば大変簡単だが、実はこれも関西初心者にとってはそう簡単には理解しにくい。

１６番線から王子行きの普通列車が発車　左に見えているのは環状線から来た関空・紀州路快速

結論から言うと環状線内回りの列車から天王寺で各方面に向かうには、関空・紀州路快速から大和路線方面に乗り換える場合は同じホームで乗り換えられるが、それ以外のパターンは基本的に階段・エスカレーターなどを使って別のホームに行くことになる。おなじ内回りの列車でも、環状線を鶴橋方面に継続運転する環状線普通列車はだいたい本来の環状線内回りホームである１１番線を使って発着するので、「本来の環状線電車」（変な言い方だが）に乗ってきた場合、乗り換えには必ず階段などを使う必要がある。

頭端式の阪和線ホーム１〜８番線にむかう階段　駅の東寄りにある「阪和こ線橋」につながっている

天王寺駅の特徴は阪和線方面の主な列車が行き止まりになっている、いわゆる頭端式の阪和線専用ホームを使っていることだ。よく知られている通り天王寺駅はかつて阪和電鉄のターミナルだった頭端式のホームを使った１〜９番線（ホーム）と、もともと大阪鉄道の開通時にできた掘割部分にある中間駅式の１１〜１８番線（ホーム）で構成されている。（１０番ホームは欠番）頭端式のホームは上町台地の上にあるので、環状線ホームから見るといわゆる「上段」に位置していることになる。ほとんどの阪和線列車は「上段」側から始発・終着列車として出発・到着する。

したがって案内表示板を見ると次々と列車が出発するのがわかるが、阪和線方面は列車によって乗り場が異なるので、初めて利用する人にはいささかわかりにくい。
さらにはまたまた言いたくはないが関東と関西の「逆転現象」を指摘したくなる。頭端式と中間駅式を複合したターミナル駅というと、関東では上野駅やかつての両国駅が有名だが、この両駅は頭端駅側が「下段」である地上駅で、中間駅側が「上段」にあたる高架線になっている。つまりこの天王寺とは見かけ上「上段」と「下段」が関東の駅とは逆だ。鶴見線の鶴見駅が天王寺と構造的には近いが、いかにもスケールが違う。
地形の問題とはいえ、ここまで東京と大阪で正反対なものを見つけると、かなり面白い。

さてその問題（？）の頭端式の阪和線ホームに上がってみるとその上屋のデザインとスケールに驚かされる。ホーム５面がずらりと並ぶ光景は壮観の一言に尽きる。特に外光が差し込んでくる上屋のデザインはどことなくイングリッシュガーデンにある温室のような佇まいでちょっと日本離れした風景にも見える。BGMを選ぶならエルトン・ジョンの「This Train Don't Stop There Anymore」がピタッとハマりそうだ。レトロ感も存分にあり、私鉄のターミナルだった往時の雰囲気がひしひしと伝わってくる。

８・９番ホーム間の線路上は上屋が途切れているが基本的なデザインは統一されている

ところで細かいことが気になる悪い癖ではあるが、阪和線のホームの駅名表示板は下半分がラインカラーのオレンジ色だ。JR西日本カラーのブルーに見慣れている自分としては新鮮だが、よく調べたらラインカラーが設定されている路線はどこも下半分がその線区のカラーになっているとのことだった。そういえば環状線の駅名表示も下半分はラインカラーの赤だった。ただ環状線のものはベースが黒に駅名は白文字表示で下半分が赤だ。つまりそもそも全体のデザインが根本的に異なっていたので、ラインカラーを表示していることに気がついていなかったのだ。

 それはいいとして、阪和線ホームを次々と列車が発着している様子を見ていると、大手私鉄のターミナル駅にいるかのような気分になってくる。あらためて一大幹線のターミナルであることを実感する。

各方面へのあらゆる列車の案内表示がずらりと並ぶ

この発着の頻度を見れば、環状線の列車が複雑な運行になる理由がよくわかる。もともと大阪ミナミの国鉄線ターミナルはは阪和線の終点である天王寺と関西線の終点である現JR難波（旧湊川）と２つに分散していた。このため大阪キタ方面に向かう人たちは必ず天王寺で乗り換えを強いられていた。環状線が全通する以前はもちろん、大阪方面への直通列車がなかった時代は利便性が悪いことこの上なかっただろう。環状線に直通する列車が走り始めたのは１９７０年代と比較的歴史は浅いが、人口が増えてきた高度成長期には環状線への直通運転は利便性の向上には必然だったはずだ。
東京では首都圏の「通勤５方面作戦」で輸送量を増やしてきたが、それも元々は環状運転を行う山手線には中央線という環状線の中心部をショートカットする複々線の路線があり、さらには環状線部分にも複々線や３複線区間もあったおかげで京浜東北線のように比較的運行系統が効率的かつわかりやすく分離することができた。ごく新しいところでは埼京線や湘南新宿ラインも似たようなものだ。ところが大阪の場合は東京とはやや目的が違うとはいえ、東海道・山陽線が走る東西方向以外はほとんど複線区間しかなく、その上都市化が進んだ環状線は線路を増やす余裕がない。こうなると運転計画だけでどうにかするしかなかったのは容易に想像できる。そういう視点で見ると、現在の環状線のダイヤは実によく考えられている。

環状線・関西線の地上側につながる阪和線ホーム９番線の連絡通路
降車専用の９番線からは乗り換えがスムーズ

天王寺駅はスケールの大きな駅構内の構造に加えて、その複雑なダイヤ構成の要の駅であるという点で、大変奥の深いワンダーランドだ。
改札を出て、今も民衆駅の名残がしっかり残る「天王寺ミオプラザ」の威容を見に行ってみた。ここにも規模の大きさが一大ターミナルである天王寺駅の矜持を感じるのである。

 ということで、次回はこのシリーズの最後に環状線のメインストリームである鶴橋方面の東側を制覇する。（続く）